今年前7个月，C级车的累计销量为506290辆；其中，燃油车和新能源车的销量之和分别为287532辆、218758，销量占比分别为56.79%、43.21%。

比亚迪年初一声“电比油低”，带头将尖刀插向燃油车市场，引爆了新能源车企与燃油车企间新的价格战。如今，这场持续了8个月的价格战带来的震荡正如蝴蝶振翅，横跨欧亚大陆，直击有87年历史的、世界第二大汽车集团大众集团总部——德国沃尔夫斯堡。

当地时间10月15日，大众集团与欧洲最大的工会组织德国金属工业工会（IG Metall）决定将在15天后的30日，就大众集团的德国关厂计划进行第二轮谈判。

“自首次谈判以来，管理委员会已经有足够多的时间来做功课。”IG Metall 首席谈判代表托尔斯滕·格罗格称，“我们预计该公司最终将提出一份未来十年的总体规划，以确保就业和产能利用率。”

上个月25日，大众集团与IG Metall在经历长达三小时激辩后，第一轮谈判宣告破裂。大众集团明确拒绝工会关于反对关停工厂、裁员等要求。IG Metall首席谈判代表托尔斯滕·格罗格在谈判结束后向记者表示与管理层的讨论令人失望，没有具体化的提案，也没有说未来管理层会怎么做。

“应该在日历上用粗体字圈出一天：12月1日，从这一天的00:01开始，罢工随时可能发生。”格罗格批评大众管理层犯了“历史性错误”，大众集团面临严峻挑战，但此前数十年来的成功是基于和员工共同解决问题，而不是对抗。

德媒评价，大众集团所面临的挑战包括但不限于：复杂的治理结构、对电动汽车的投资错误判断、糟糕的管理决策、来自中国的收入下滑以及德国瘫痪的官僚机构。

“好的牧羊人会让自己的羊群聚在一起。而大众的牧羊人却威胁要剥掉这些羊身上的皮，再把它们扔进飓风里。”格罗格称。在谈判地，德国下萨克森州首府汉诺威市的赫伦豪森宫外，超3000名工人举着标语高喊口号，还有人点燃烟花以表不满。

与此同时，大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）也遇到了上任两年多以来最大危机。据英国《金融时报》，大众集团的股东在大众与工会谈判当天进一步向奥博穆施压，要求他放弃同时在大众集团和保时捷担任CEO。

“在汽车行业处于结构性危机的情况下，他如何能同时正确地处理这两个职位的工作？”德卡投资公司的企业治理负责人英戈・斯派克质疑，德卡投资公司是大众前15位股东之一。自2022年奥博穆接棒迪斯以来，他同时管理大众集团和保时捷两家上市公司的能力备受投资者和分析师质疑。

不增反降的销量也在进一步坐实这份质疑。大众集团在本月11日公布的第三季度全球销量数据显示，全球第三季度销量217.6万辆，同比下降7.1%。其中，纯电动汽车（BEV）销量18.9万辆，同比下降9.8%；中国地区的销量71.15万辆，同比下降15%。

大众是一家在震荡中不断前进的汽车制造集团，87年历史历经二战、2008年次贷危机、2015年“排放门”事件、持续多年的家族内斗等。但此次在狼堡核心权力层发生的震荡仍能称得上“前所未有”，因为这次大众要狠下心来革了自己的命。

大众迁厂根源：欧洲能源转型不畅，AI掉队

这场震荡的导火索是大众集团近期做出的两项史无前例的决定：撕毁30年前签订的就业保护协议、考虑关停两家德国汽车工厂。

大众管理层曾陈情关停德国工厂的缘由，“就竞争力而言，德国作为一个制造业基地正在进一步落后，因此必须采取果断行动。”大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）称，“欧洲的汽车销量越来越少，来自亚洲的新竞争者还在不断进入市场。蛋糕变小了，餐桌上的客人却更多了。”

新旧能源交替，燃油车产能闲置是必然。慕尼黑研究机构Ifo Institute调查报告显示，德国汽车行业的产能利用率已降至78%，超过43%的受访者抱怨订单不足，大众的奥斯纳布吕克工厂产能利用率垫底，不到20%。

但大众集团想要关闭的不止是德国燃油车工厂。今年7月，大众决定关停位于比利时的奥迪布鲁塞尔工厂，这是奥迪品牌的品牌第一家专门生产电动汽车的工厂，是奥迪Q8 e-tron的诞生地。

大众在德国有10家工厂，约29.5万名员工（全球约68.3万名），前任CEO迪斯（Herbert Diess）最初的制造转型设想是将旧的燃油车工厂改造为纯电动车工厂。

过去五年里，大众向位于德国柏林以南大约180英里的茨维考小镇的茨维考工厂（Zwickau）投入超13亿美元，将这座1990年建成的燃油车工厂改造成大众在德国的首家纯电动汽车工厂，也是大众在欧洲主要的电动车生产基地。茨维考工厂负责大众ID.3、ID.4、ID.5，Cupra Born以及奥迪Q4 e-tron、Q4 Sportback e-tron等车型生产。

这种脱胎换骨般的改造，被大众内部视为全球约120家工厂电动化转型的模版。但当去年9月德国对电动汽车的补贴到期，茨维考工厂订单骤减。

茨维考工厂年产能可达33万辆，但2023年只生产了23万辆，于是大众开始考虑关停产线、削减岗位。去年9月削减了800个临时岗位，此前曾因转向电动化生产新增了3000个临时岗位。如今，茨维考工厂大多数产线和车间已从原先的三班制运营改为两班制。

大众集团今年上半年财报显示，大众集团的销量、利润、利润率均同比下跌。2024年上半年，大众集团总销量同比下跌0.6%至434.1万辆，营业利润同比下跌11.4%至100.5亿欧元（约合人民币793亿元），营业利润率为6.3%，去年同期为7.3%，净利润同比下滑14.6%。

大众将财务表现的失利的主因归结为德国生产成本过高。奥博穆计划五年万亿元投资转型电动化，将钱投向位于智能电动汽车行业第一梯队的中国和美国，也投向制造成本更优的墨西哥等地。

“高昂的成本和大众出行是不相容的。这尤其适用于我们的德国工厂，目前我们大部分的电动汽车都产自这些工厂。”大众CFO阿诺·安特利茨（Arno Antlitz） 称。

据路透社整合数据，2022年，德国汽车行业工业时薪约66美元，捷克共和国为23美元，匈牙利为18美元，而中国仅为3美元。

大众管理层的逻辑，工会并不买单。“几十年来，他们在劳动力成本较高和较低的国家都有建立工厂，但什么都没有改变，”工会联合会 IndustriALL 汽车行业主管乔治·洛伊特 (Georg Leutert) 称，“你不能责怪劳动力。”

汽车作为重资产产业，降低成本的手段除了扩大规模，更有效的是节约供应链各环节的成本。因此福特靠流水线这一创造称霸一时，丰田靠“精益生产”翻身成为世界第一大汽车集团，特斯拉和比亚迪的垂直整合能力更是它们定价能够脱颖而出的关键。

汽车生产一向不是孤立的，而是需要有庞大的供应链支撑，但德国甚至欧洲在动力电池方面的表现仍差强人意。

宁德时代CEO曾毓群近日曾在挪威银行投资管理公司CEO Nicolai Tangen的播客节目中透露，德国前总理默克尔一次访华时曾问他：德国人在思考，德国已经制造了非常好的发动机、变速箱，为什么不能制造出好的电池？

曾毓群回答，一般情况下，电化学是一个相对低端的领域，从电化学毕业的学生可能找不到好工作，但中国有很多大学仍在研究电化学，中国有很多人才储备。相反，在美国等发达国家，由于经济环境和职业发展预期的差异，优秀的大学和学生更倾向于选择金融、半导体等能获得更高薪水的领域，从而错失了电池技术这一新兴且潜力巨大的市场。曾毓群称，德国想在电池方面赶超中国，可能应该从教育开始。

据Nicolai Tangen节目中引用数据，在全球被广泛引用的电池技术论文中，中国占据了三分之二，而美国仅占12%。

电动汽车的核心是动力电池，未来利润则来自于软件，但AI时代，欧洲似乎掉队了。

英国传媒机构Tortoise Media近的2023年全球AI指数排名，从投资、创新和实践三个方面对各国的AI能力进行了评估和比较，排名显示美国和中国稳居前二，且差距不断缩小。而欧洲国家除了英国排名第四，其他欧洲国家都没有进入前十，法国、德国、意大利的排名分别为：第十一、第十三、第十六。

8月30日，法国总理马克龙在访问塞尔维亚期间直言，“我们欧洲人有点落后了，中国和美国（对人工智能）的投资要多得多。”

曾担任过苹果、微软、谷歌中国高层职务的创新工场董事长兼零一万物CEO李开复曾在2018年的采访中断言，欧洲甚至无法参与人工智能比赛的“铜牌”争夺，原因是：没有风险投资企业家生态系统；从未建立过任何成功的消费者互联网公司；从未建立社交媒体公司或大型移动应用公司，因此欧洲没有处理大数据或大型AI公司的经验。

“人们好像还不了解，大众集团体现了欧洲的核心经济模式，但它是一颗巨大的定时炸弹。”9月7日，苏格兰投资人、参与创办过Yelp的大卫·高伯瑞斯（David Galbraith）在社媒X上发表评论，大众的灾难不应该是几个人或某些人背锅，这是整个组织都抵制工业模式之外的结构性变革的后果。

大众不再追赶特斯拉，转向比亚迪学习。

对于大众这个年销量近千万台，营收超2万亿元的“巨无霸”汽车集团来说，电动化转型之路，最难的确实是革自己的命。

迪斯曾在《我们该如何改变大众》一文中直言，“在周围很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并不是全部，比如最核心的狼堡内部。我们集团有一系列不同的利益和政治议程，让本就有挑战的任务变得更加困难和复杂。”

大众集团8年电动化转型路，历经三任CEO，据多家媒体报道，前两任对大众集团有突出贡献的CEO都是因与监事会矛盾不可调和而提前结束任期。

首位提出全面电动化转型的CEO穆勒（Matthias Müller），2015年大众“排放门”事件后临危受命，2018年提前离任。

他在2016年、2017年发布了“Together-Strategy 2025”，计划2016年至2025年，大众将在电气化、自动驾驶、数字化和移动商务等领域投资数十亿欧元，在10年内建立一个成熟且大众专属的自动驾驶系统，目标让大众集团从一家汽车制造商变为一家出行服务供应商。之后保时捷Mission E纯电动车、大众的MEB电动模块化平台都是该战略的产物。

穆勒成功带着大众脱离“排放门”阴影，在着力电动化转型的同时，大众不仅营收利润有所增长，还超越丰田成为了全球销量最高的汽车制造商。然而他的功绩并不能抵消大众集团监事会以及资方对于他组织改革的不满。

穆勒主张推行的管理放权，招致大众总部所在的萨克森州州政府不满。他在“排放门”丑闻后没有像承诺的那样出具丑闻报告，拒绝对大众管理层和监事会进行重大调整等行为，则让资方认为大众改革缺乏力度。

高层矛盾日益激化之下，穆勒离任，迪斯接任。

与在大众集团供职了四十多年的老员工穆勒相比，迪斯算是名空降兵。他曾任宝马集团董事，有丰富的成本优化经验，2015年受大众教父费尔南德·皮耶希邀请担任大众品牌CEO。

“之所以把迪斯请到大众担任大众品牌总裁，主要是看重了迪斯在成本控制方面的能力。在跟大众集团工会博弈中，迪斯显示出了坚韧、灵活的领导才华，在我看来，当时他跟工会的博弈更是一个测试。迪斯不但通过了测试，还赢得了工会的尊重。”皮耶希曾评价。

迪斯曾和穆勒一同与工会进行为期8个多月的谈判，最终达成全球裁撤3万名员工的协议，为集团节约46亿美元。

放眼整个汽车行业，迪斯都算是推崇电动化的先头兵。早在2008年，还是宝马采购董事的迪斯就一手打造、推动了宝马i系列电动车的问世。据德国《汽车周刊》，2024年，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾有意邀请迪斯出任特斯拉CEO，自己仅担任董事长，但迪斯选择跳槽至大众。

迪斯执掌大众集团期间，将电动化的学习目标明确定为常年稳坐全球新能源车销量第一的特斯拉，倡导全面发展纯电以及电池与软件自研。

从销量来看，迪斯的策略确实为大众集团在新能源时代争取到了一席之地。2018年，迪斯刚接任一年时，据EV VOLUMES数据，大众集团全球新能源销量排名仅为第八，2019年升至第五，2020年和2021年甚至超越比亚迪位列全球第二。

但2022年比亚迪的崛起，又一次改变了新能源发展的潮水方向。

欧洲电动车补贴结束后表现出的销量疲软、低利润，以及插电式混合动力车型的销量大涨让所有车企都开始重新思考对插混这一路线的定位。

迪斯也从电动化转型功臣，变成令集团利润大幅下滑的罪魁祸首。迪斯一手创办、被寄予厚望的软件部门CARIAD，既拖累了集团整体的电动化进程，还造成了巨额亏损。今年上半年亏损高达11.8 亿欧元（约合人民币93亿元），自2021年独立到今年上半年以来，CARIAD累计亏损70.1亿欧元（约合人民币553亿元）。

大众管理层与监事会矛盾再次激化，迪斯下台，司龄高达30年的大众“老人”奥博穆接任。

大众集团从追求一步到位发展纯电动车型，变成使燃油车型逐步向插电式混合动力车型过渡。不仅是大众，沃尔沃汽车曾表示，要放弃到2030年实现全电动化的目标，新计划是，到2030年全球销量的90%至100%为纯电动汽车和插电式混合动力电动汽车。

“今天，保证（企业）生存的不再是规模，而是速度。”大众汽车董事会成员托马斯·施迈尔（Thomas Schmall）在路透社的一次会议上称，“（电动化）窗口正在关闭，我们还剩两三年时间，如果不加快速度将很难生存下去。”

托马斯口中的“速度”是电动化转型的速度，更是企业转向的灵活度。新能源车是一条没有人走过的路，所有人都在摸黑向前，能否成为最后的赢家，不仅取决于长期战略与布局炒股配资要求，更考验企业在逆境遇阻时，能否快速调整策略，寻找新的增长点。

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